有人问“如果发生地震，全速运行的高铁列车会怎么样？”
答案当然是能最快地减速停车啦，不然就不能最大限度地减少旅客生命财产的损失了。
那为何高速行驶的动车在地震时能够及时停车呢？
先来看看日本铁路如何防震▼
（视频来源：探吧）
日本新泻县大地震
2004年日本新泻县发生了里氏6.8级大地震，当大地震发生的时候，上越新干线高速列车“朱鹭325号”正以200km/h的速度刚刚开出隧道，眼看着一场车毁人亡的事故即将发生……
不过，多亏了列车上的地震预警系统发挥了作用，列车马上自动实施紧急制动，在滑行了1.6公里之后，动车组终于停在了高铁线路上，避免了倾覆的命运。
（日本上越新干线在地震中及时停下的动车）
在高铁运行中，如果能够提前几十秒预测到地震波的侵袭，做出预警，并能对列车实施快速制动，可最大限度保障旅客的生命财产安全。
高铁安全防灾监控系统就发挥着巨大威力。如果说高速列车自动控制系统直接决定了列车的行车安全与否，那么高铁全方位的安全防灾监控系统则构建了第二重安全防护网，主要为了防止不可预期的自然灾害和外界威胁给高铁的安全带来侵扰和损害。
高铁列车如何面对地震灾害？
我们可以通过先进的技术手段控制列车的高速运行，以保证行车安全。但是自然灾害这种破坏性极大的力量，并非人力所能抗衡，地震、飓风、暴雨、暴雪、严寒、洪水，都会对高铁的安全行车带来致命的威胁。
（地震预警系统）
比如，世界上高铁受地震侵害最多的国家——日本，为了保证高铁的行车安全，在新干线开通之前的五十年代，就开始研发地震预警系统，发展到今天，已经升级到第三代。
（日本第二代地震预警系统叫“UrEDAS系统）
第一代地震报警系统称之为“阈值报警和预警”，诞生于1965年，是基于感知地震S波的报警系统，安装在东海道新干线上，这套系统比较原始，由简单的机械式报警地震仪组成，沿着高铁线路每20-25km进行布设，当地震发生之时，沿线地震计记录的地震波水平向加速度超过设定的阈值的时候，就会对列车发出警报，切断电源，让列车停车。
第二代地震预警系统叫“UrEDAS系统”，是基于感知地震P波的原理研发而成。利用地震触发前3秒的P波信息来预估地震的破坏力的预警系统。只需要几秒钟，就可以判断出震源位置和地震的破坏力，安全性和预警时间都有提高。
（日本新干线动车）
第三代地震预警系统叫“新干线早期地震检知系统”。这套系统是将感知地震P波与S波相结合，预警时间更短，留给紧急处理的时间更充裕。这套系统2004年首次在九州新干线上使用，截止到2007年3月，日本所有的新干线全部更新为第三代地震预警系统。
下面这个是老外拍的新干线偶遇地震的场景
以及新干线应对地震的措施▼
我国高铁上面设置的地震预测系统
（高铁安全防灾系统系统示意图）
根据2014年的统计资料，我国已经建成和将要建成的高铁客专线路有大约8500公里位于地震烈度为7度的设防区域中，因此设置地震监测系统也是必不可少的。
比如，京津城际轨道交通、京石武客专、京沪高速铁路的地震预警系统均采用“多点S波报警”方式，合蚌客专采用“S波报警、P波预警”方式，哈大客专采用“S波报警”方式。
随着地震预警技术的不断进步，更加先进的地震预警设备也随之准备投入使用。
当然，一切预警都是基于最大可能的不受到破坏，自然灾害面前人类其实是十分渺小的。
来源：高铁族
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对于灾害的发生，
以前我们或许没有什么合适的技术能防范应对，
但在如今这个科技发展瞬息万变的时代，
依靠人类日益增进的高科技与先进技术，
可以解决许多以往棘手的技术难题。
因此持续不间断地进行科技发展，
是人类如今最主要的努力方向。
到底依靠科技创新人类可以到达一个怎样的未来？
这绝对值得我们拭目以待！！
兴迪源机械多年来致力于发展液压成形技术，
并专注于自主研发先进液压成形设备，
以及开发技术工艺。
在此过程中也感受到了时代的召唤，
未来将更加潜心于科学创新，
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